Histoire de la ligne vicinale "Han-sur-Lesse - Grottes de Han"

La ligne des Grottes est indissociable des Grottes de Han. Lorsqu'en 1856 le Baron Edouard de Spandl s'en porte acquéreur (compromis de vente signé avec M. H. Lejeune le 27 octobre 1855, acte passé le 12 janvier 1856), son premier souci fut d'explorer celles-ci. Signalons qu'Edouard de Spandl était membre de la Société Archéologique de Namur depuis le 30 mars 1846, d'où son intérêt pour les Grottes. A son décès le 20 avril 1880, à l'âge de 74 ans, ses biens furent partagés entre ses enfants, à l'exception des Grottes qui restent en indivision et qui seront gèrées par Goswin de Spandl durant une quinzaine d'années. A la même époque, le tourisme devient une réalité commerciale. C'est pourquoi est créée le 28 février 1895 la Société Anonyme de la Grotte de Han. Actuellement, la SA des Grottes de Han est la plus ancienne société anonyme belge, ayant un objet social axé sur le tourisme, encore en activité.

Les Arrêtés Royaux de 1884 et 1885 créèrent, rappelons-le, la SNCV, et suite à cela, le 5 juillet 1901 est accordée la concession de la ligne Rochefort - Han-sur-Lesse - Wellin. Le 30 janvier 1903, Edouard de Pierpont (fils de Xavier de Pierpont le Président de la SA des Grottes de Han) fonde la SA pour l'Exploitation du Chemin de Fer Vicinal Rochefort - Grottes de Han - Wellin et extensions. Le capital est détenu à hauteur de 63% par la famille de Pierpont, de 33% par Les Tramways Vicinaux de Namur et de 4% par la famille Jeanmart. Le 14 février 1904 est inaugurée la ligne Rochefort - Wellin, et ce à la grande satisfaction de la famille de Pierpont qui constate une affluence de touristes. A l'époque, au départ de Han, les "excursionnistes" rejoignaient la grotte en empruntant des voitures à chevaux les plus diverses, ce qui provoquait déjà des encombrements!


Edouard de Pierpont
1871 - 1946



Au début de l'exploitation: un convoi vapeur vient d'arriver au sommet des Rochers de Faule.

D'ailleurs, dés le 16 septembre 1904, le Conseil Communal de Han s'en inquiète et constate:
- qu'il y a lieu de satisfaire les nombreux visiteurs
- qu'il faut remédier à l'encombrement des chemins communaux
- que les cultivateurs ne peuvent plus circuler avec leurs bestiaux et leurs attelages.
et en conséquence demande à la SNCV d'étudier les possibilité d'un raccordement entre l'arrêt du tram situé au centre de la localité et l'entrée de la grotte.

Pourtant l'idée n'est pas neuve, puisque dés janvier 1903, la société des Grottes avait envisagé la création d'un tram à crémaillère entre la sortie de la Grotte et le trou de Belvaux via le sommet de Boine.

Fin septembre 1904, Edouard de Pierpont rencontre la Direction de la SNCV, laquelle délèguera l'ingénieur provincial Belfroid pour dresser les plans et rédiger un mémoire descriptif pour la création d'un raccordement vers le Trou de Belvaux. M. Belfroid constate également que M. de Pierpont préfère atteindre le sommet de la montagne (les Rochers de Faule) et non suivre la vallée. Le souhait de M. de Pierpont sera respecté, et dés 14 octobre 1904 les premiers plans sont dressés. A partir de ce moment, les choses vont se précipiter: la SNCV introduisit la demande auprès du Ministre compétent. Entre temps, l'on se charge de réunir le capital de 200.000frs. L'Etat participe pour 100.000frs, la commune de Han pour 34.000frs (la commune de Han intervient, contrairement à ce qu'elle avait fait pour la ligne Wellin - Rochefort), la province pour 50.000frs (contre les 66.000frs espérés), et enfin la Société des Grottes pour 16.000frs.
Le 19 mai 1905, l'entrepreneur Mathot à Hamoy-en-Condroz obtient le marché spécial pour la construction de la ligne des Grottes.
La concession fut accordée le 8 juillet 1905 et les travaux commencèrent le 19 octobre 1905. Ceux-ci seront menés très rapidement, car dés le 13 décembre de la même année, un Procès-Verbal est dressé constatant que la ligne est en état de pouvoir être exploitée. Ce Procès-Verbal sera approuvé le 30 décembre par le Ministre.

Le début de l'année 1906 sera consacré aux différents essais.. mais aussi à une certaine exploitation. Ainsi on apprend qu'un éboulement s'est produit le 21 mai 1906, "et que la ligne doit être dégagée pour le 24 mai, pour un groupe de touristes, mais aussi pour le service du dimanche"... Le 1er juin 1906, c'est l'inauguration officielle de la ligne et le premier convoi (un convoi vapeur tracté par une motrice type HL) quitta Han en direction du Rocher de Faule. La ligne était dite "panoramique" car elle offrait aux voyageurs une vue splendide sur la vallée de la Lesse et les forêts ardennaises. Au terminus, un chalet (dit "le Tivoli", qui existe toujours) accueillait les touristes qui devaient ensuite descendre à pied vers l'entrée des Grottes. La ligne est reprise dans l'indicateur de la SNCV sous le n° 521.


Une photo inédite d'un convoi au sommet du Rocher de Faule. On constate que l'attribut "panoramique" n'était pas usurpé! Photo extraite du livre "100ans du Tram de Han" © Marc Hélin


AR145 - ANNEES '50
Années '50: l'AR145 prêt au départ

En 1916, la ligne fut démontée par l'occupant, mais remontée dans l'immédiat après-guerre, elle fut à nouveau exploitée dés le 13 juin 1920. De 1906 à 1934, la traction fut exclusivement effectuée par des machines vapeur type HL.

En 1934 les autorails firent leur apparition sur le réseau SNCV, et dés le 15 octobre 1935, l'AR145 fit son premier voyage sur la ligne des Grottes. Durant la seconde guerre mondiale, la ligne continuera à être exploitée, même si le nombre de visiteurs était réduit à quelques centaines par an...

L'affermage des lignes du groupe prit fin le 1er septembre 1955. Dés ce jour, l'exploitation voyageurs fut effectuée par des autobus, sous autorité directe de la SNCV, tandis que le trafic marchandises était maintenu jusqu'en 1957, année du démontage des voies du groupe...

L'exploitation de la ligne des Grottes échappa à ce démantèlement et fut confiée dés 1955 à la S.A. du Chemin de Fer Vicinal des Grottes de Han, devenue en 1966 S.A. pour l'Exploitation du Chemin de Fer Vicinal des Grottes de Han, société dans laquelle la SA des Grottes est majoritaire depuis le 1er janvier 1975. Ainsi la SA des Grottes a le contrôle de la ligne, ce qui est pour elle indispensable. La convention d'affermage actuelle court jusqu'en 2010, et nul doute qu'elle sera reconduite. Signalons que dés 1956, l'exploitation du Tivoli avait été abandonnée au profit d'un terminus situé quelques centaines de mètres avant, permettant aux visiteurs un accès plus rapide vers la grotte.

La suppression définitive des voies en 1957 entraîna la fermeture du dépôt de Wellin (L'ancienne gare est actuellement occupée par une boulangerie, mais le bâtiment principal a été démoli en 2005 pour faire place à une grande surface. Il ne subsiste qu'une remise où sont entreposés 4 bus TEC... qui assurent les services de la ligne 29: Jemelle - Grupont via Wellin) et provoqua la construction d'un abri pour remiser le matériel à Han, situé peu avant le Tivoli. Les fondations de cette remises existent encore.


1967: construction de la nouvelle ligne.

 

Dés le début des années '60, l'exploitant envisagea différentes solutions en vue de faciliter l'accès aux Grottes. Fort heureusement, le 20 avril 1967, la décision de modifier le tracé l'emporta sur le projet de création d'un parking pour autocar et voitures à l'entrée des grottes.

Le 31 mars 1968, le nouveau tracé fut mis en exploitation. L'ancienne ligne fut maintenue jusqu'à la fin de la saison 1969, en tant que ligne de service du fait de la présence de l'abri-remise à proximité du Tivoli, portant ainsi la distance totale à 5,4km de voies. Actuellement l'assise de l'ancien tracé existe toujours et quelques mètres de rails subsistent dans la végétation. L'abri-remise fut démonté et transporté sur le site du dépôt actuel. Signalons que chaque année en juin, une visite spéciale "Histoire(s) de tram" est organisée et permet aux visiteurs de redécouvrir cet ancien tracé et toute l'histoire du tram.

La mise en service du nouveau tronçon menant directement à l'entrée des Grottes fut l'occasion de mettre en service une voie d'évitement à mi-parcours. Cet évitement permettait d'effectuer un départ toutes les 15 minutes. Pourtant, il fut rapidement mis hors service et démonté, entre-autres pour des questions de sécurité.
En 1970, les AR reçoivent leur nouvelle livrée rouge et crème.

Années '70: un convoi au départ

Années '80: manoeuvres le long de l'église.

Par contre, le terminus du village était toujours celui des origines, à savoir un tiroir le long de l'église. Cela entraînait des manoeuvres en voiries et une conduite à contre-sens. C'est pourquoi en 1989 la boucle actuelle, construite dans le parc communal, fut mise en service.

On pourrait croire que tous ces travaux assureraient l'avenir du tram de Han...
Les vieux démons de suppression de la ligne refirent pourtant surface. Le projet de parking à l'entrée des Grottes fut remis à l'ordre du jour, mais ne résista pas à l'opposition des commerçants de Han! Par la suite, c'est le placement d'une télécabine qui fut envisagé. Mais là aussi, l'opposition générale (et même parfois violente...) et, il faut le dire, le manque de réalisme, sauvèrent le tram, malgré le fait que la Société des Grottes soutenait ce projet, tout en promettant que le tram serait maintenu, via la rue des Grottes pour les personnes ne supportant pas le téléphérique... On peut encore lire aujourd'hui les traces d'un graffiti sur les portes de l'atelier: "non au téléphérique"! Ce projet a pourtant été très loin, puisque les Grottes avaient entamé des négociations sérieuses en vue de l'achat du matériel nécessaire!

A le même époque, des projets d'électrification de la ligne (exploitation en motrice type S) et même un projet de "dieselisation" des motrices électrique type S avaient également été évoqués. Mais encore une fois, "les bons vieux autorails" gagnèrent la bataille! Avouons que l'on imagine mal un convoi composé d'une type S tirant des baladeuses...

Ci-contre: plan d'une motrice "S" transformée en diesel-électrique. On notera la suppression de quasi toutes les places assises...


C'est alors qu'apparu ce qui failli être le coup fatal porté au tram: le GLT. Le "Guided Light Transit" était un engin hybride tant par sa définition (mi-tram/mi-bus) que par son mode de traction (soit full électrique avec ligne aérienne, soit via un générateur entraîné par un moteur diesel). Le premier prototype de cette "chose" fut présenté par le consortium BN/Bombardier-ACEC à l'occasion du congrès de l'UTIP à Bruxelles, au Heyzel, en 1985. Il s'agissait d'un bus qui circulait soit guidé par un seul rail, soit librement. Le GLT effectuait un trajet en boucle autour de l'actuel Brupark. L'amateur attentif qui se rendrait au Heyzel remarquerait que quelques mètres du rail unique subsistent dans l'accès des fournisseurs, face au complexe Kinépolis.

Le GLT à son arrivée à Han, le long de l'église.


Le "GLT" (rebaptisé TVR) de Caen > circule en mode guidé uniquement

Afin de poursuivre les essais, d'autres prototypes furent construits et l'ancienne ligne SNCB Jemelle-Houyet, (plus précisément la section Jemelle-Rochefort) fut aménagée en site d'essai (en mode guidé) pour le GLT. Ensuite, de Rochefort, il continuait en mode bus vers Han et au-delà vers le site RTT de Lessive. La tentation était grande de desservir la grotte avec cet engin, bi-directionnel de surcroît. Heureusement, les nombreux problèmes techniques que connu le GLT eurent raison de lui! Notons que des véhicules construits selon le concept GLT circulent (avec plus ou moins de succès...) à Nancy et à Caen. Une copie du GLT, le "Translhor" circule à Clermont-Ferrand.
Plus d'information sur les GLT/TVR et Translhor via la pages "Liens".

Revenons à notre tram et précisons que la ligne est toujours reprise dans l'indicateur des TEC (comme jadis sous la SNCV) sous le n° 974, et que le n° de film 44 lui est attribué, mais qu'il s'agit d'une indication purement formelle puisqu'aucun feuillet horaire n'est édité. Cette particularité se retrouve aussi dans la billetterie. Bien entendu l'entrée à la Grotte inclus le tram, mais il encore possible d'acheter un billet valable uniquement pour le tram. Par contre, les abonnements ne sont pas valables sur la ligne! .

Durant l'hiver 2005/2006, des travaux importants de renouvellement des voies furent entrepris avec l'appui financier des TEC, avec une très légère modification du tracé (rayon de courbure de la voie au niveau de l'entrée dans la réserve).

Le tramway vicinal de Han a plus de 100 ans et; étant devenu, comme le dit très justement M. Vankeerbergen, Directeur Général, à lui seul une attraction (dans une interview accordée à la RTBF). Rappelons que cette ligne est la dernière ligne ferrée exploitée commercialement en affermage.

Et l'avenir?
Le 29 avril 2009, nous avions relayé, au conditionnel, une information suivant laquelle
le directeur général du domaine des grottes aurait dit, lors d'une réunion privée, que le tram pourrait être supprimé à moyen terme. Suivant lui "il (le tram) ne serait pas compatible avec les nouveaux projets..."


Par courrier du 27 mai 2009, l'Administrateur Délégué, M. Van Caulaert, et le Directeur Général des Grottes de Han, M. Vankeerberghen, usent de leur droit de réponse et démantent catégoriquement cette information. Selon eux, il n'est nullement question de suppression de la ligne. Ils avancent les arguments suivants pour démentir l'information: budgetisation de l'achat de nouveaux essieux pour les voitures baladeuses et négociation en cours avec la SRWT pour le remplacement des autorails, en conservant "la livrée" (il n'est pas dit "le modèle") d'origine.

Nous en prenons bonne note. Reste à voir ce qui se passera réellement à moyen ou à long terme...

Mise à jour du 15/10/2013:

Un article paru dans la presse locale relate un nouveau projet mis en place: l'électrification! "Mais ce n'est pas nouveau" diront certains. Oui... et non. Rappelons-nous que des projets d'électrification avaient été menés dans le passé. Le projet actuel est peut-être "la" solution pour répondre aux nombreux problèmes techniques inhérents à l'âge du matériel. Suivant un article paru dans un journal local (Info2000 du 08/10/2013), l'AR145 sera transformé en autorail électrique L'énergie nécessaire ne sera pas fournie par une classique ligne aérienne mais bien par des batteries au lithium embarquées. D'autres sources précisent que la firme Green Power, basée à Liège se chargera de la transformation. Notons qu'un sous-traitant se chargera des transformations au châssis et au soubassement, ce qui fait craindre du caractère irreversible de la chase... Le retour de cet autorail à Han est prévu en mai 2014. Nul doute que la saison 2014 servira de banc d'essais et que (dans l'hypothèse d'essais concluants), les autres autorails seront tour à tour transformés.


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