La SNCV

Mis en place dés mai 1835, le développement du "grand" chemin de fer avait permis de connaître une période de prospérité économique, mais qui ne profitait pas aux industries locales, ni aux petites villes et villages, car non desservis. Aussi, dés 1860, un certain M. Nelemans déposa un projet visant à associer les communes, les provinces et l'état, mais aussi les particuliers dans la création d'un réseau ferré vicinal (du latin "vicinus": voisin > qui est proche de...) . Ce projet resta lettre morte...

En octobre 1875, le sénateur Bischoffsheim et l'ingénieur Wellens déposèrent un mémoire intitulé "Création d'une Société de Chemin de Fer Vicinaux", et ce suite à la Loi du 09 juillet 1875 dite "Loi sur les Tramways". Cette loi visait la création de réseau de tramways et de ligne ferrées locales. Si cette loi s'adaptait particulièrement bien aux grandes villes, où les chances de rentabilités étaient grandes, rien (ou presque) n'était prévu pour la desserte des campagnes. Malheureusement, ce mémoire ne retint pas l'attention du gouvernement, et finalement une seule concession fut accordée pour la création d'une ligne ferrée en dehors d'une agglomération. A l'initiative du Baron Zaman, il s'agissait d'une ligne entre Tavier et Embresin, ayant pour but de relier les installations agricoles au "grands" chemin de fer. Longue de 9km500, elle était à voie étroite de 72cm.

Il faudra attendre les arrêtés ministériels de 1880 et 1881 instituant "les commissions chargées de l'étude des moyens de pourvoir le pays d'un réseau ferré local ou vicinal" et le rapport final des commissions du 06 avril 1881, pour que soit déposé au Parlement le 12 mai 1882, par le Ministre des Finances Charles Graux, un projet de loi dans le but de créer un réseau de chemin de fer à vocation locale. Suite à ce projet, la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux fut créée par la Loi du 28 mai 1884, publiée au Moniteur Belge le lendemain. En exécution de cette loi, le ministre Graux comparu le 09 juin 1884 devant le notaire Charles-Paul-Marie Van Halteren, de résidence à Bruxelles, pour passer l'acte constitutif de la "Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux". Les statuts furent publiés au Moniteur Belge le 12 juin 1884. Dés octobre, des contacts furent pris avec les Gouverneurs des provinces en vue de réunir le financement nécessaire à la création des lignes vicinales. Les discussions qui s'ensuivirent au sein des Conseils Provinciaux soulevèrent de nombreuses remarques... Remarques nombreuses, au point qu'il faullu modifier la loi afin de permettre aux particuliers d'investir dans la création des lignes, et d'être intéressés aux bénéfices éventuels, au prorata de leur mise de départ. Les autres bénéfices éventuels étaient déposés dans une caisse de solidarité en faveur des lignes déficitaires.

Un nouveau projet de loi allant dans ce sens fut donc déposé par les ministres Beernaert et de Moreau le 05 mai 1885. Promulguée par Léopold II le 24 juin 1885, la nouvelle Loi sur la SNCV fut publiée au Moniteur Belge le 25 juin 1885. La grande aventure pouvait commencer!

Le Ministre Beernart

Pourtant, des initiatives avaient déjà été prises. Citons la décision du Conseil Provincial de la province d'Anvers qui fixa, dés juillet 1884, la participation provinciale à 25% du capital. Les autres provinces prirent les mêmes décisions, même si Namur, Liège et le Luxembourg portèrent leur participation à 33%. L'état déposa 25% du capital, mais porta sa quote-part à 50% dés 1896. Le solde devait donc être apporté par les communes* et par les particuliers. Si ce dernier apport s'éleva jusqu'à 16,3% au début, il s'amenuisa d'années en années pour n'être plus que de 0,5% en 1948... Précisons aussi que le principe de base de la SNCV, au point de vue budgetaire, était la solidarité mutualiste: les lignes rentables soutenaient les lignes défficitaires.
* en "échange" de leur participation, une voie de garage était installée permettant de livrer les commerçants et les entreprises. Citons, pour l'anecdote, le cas de la commune de Bure, sur la ligne Grupont-Wellin, qui refusa de participer, ... et n'eut donc pas droit à une voie de garage!

Les deux premières concessions furent accordées le 27 mars 1886. L'une, portant le numéro 1, à la ligne Anvers-Hoogstraten, et l'autre, portant le numéro 2, à la ligne Oostende-Nieuwpoort. C'est pourtant cette ligne qui fut la première ligne vicinale de Belgique. En effet, le dimanche 05 juillet 1885 (oui, vous avez bien lu: 1885, soit quasi un an avant l'octroi oficiel de la concession!) était inauguré le tronçon Oostende-Middelkerke de ce qui allait devenir une des lignes les plus connues: celle de la côte, reliant La Panne-Adinkerke à Knokke. Et cette ligne, qui est toujours en activité, est devenue un véritable monument. C'est d'ailleurs la ligne de tramway la plus longue du monde, et une des seules qui longe véritablement la mer, entre Mariakerke et Middelkerke. On n’imaginerait pas la côte belge sans son tram! Son succès augmente de jour en jour, au point qu'il existe actuellement des projets d'extension de cette ligne vers les Pays-Bas à l'est et vers Furnes, voire vers la France, à l'ouest. On ne peut que s'en réjouir!

Suivant ladite Loi du 24 juin 1885, il appartenait à la SNCV de construire les lignes et de fournir les installations et le matériel roulant. Par contre, l'exploitation et l'entretien du réseau étaient confiés à des sociétés privées par voie d'affermage. C'est ainsi qu'à Han, la ligne est exploitée actuellemnt par la S.A.Grottes de Han-sur-Lesse et de Rochefort.

Le fait que c'est la SNCV elle-même qui s'occupait de construire les lignes et de fournir les installations et le matériel roulant présentait l'avantage indéniable de la standardisation. C'est ainsi que la norme en matière de voies fut la voie "métrique", c'est à dire 1 mètre d'écartement. Signalons néanmoins que 3 lignes furent établies à voies "normales" (1435mm d’écartement) et 13 lignes à voies de 1067mm, dans la région anversoise afin de permettre une liaison avec le réseau hollandais, jusqu'aux années 1920.
Cette standardisation se retrouve aussi au niveau du matériel roulant: citons les motrices vapeur (déclinées néanmoins en de nombreuses versions), les autorails, mais aussi les motrices électriques (les fameuses N et S par exemple) et bien sur le matériel tracté, "voitures" et "wagons" (une voiture > transport des personnes, un wagon > transport des marchandises).

La SNCV s'acquitta parfaitement de la tâche qui lui avait été confiée, puisqu'en 1894 le réseau totalisait 1340km de voies, atteignit les 2000km le 26 décembre 1898 (un plantureux banquet fut offert par le Conseil d'Administration: potage tortue, turbot sce mousseline & pommes natures, aloyau rôti à la Nivernaise, chevreuil sce venaison, poulet rôti, petits pois à la française, homards et langoustines à la russe, salade de saison, gâteaux, fruits et enfin les desserts) et dépassa les 4000km (4095km) dés 1914. Pourtant, à la fin de la première guerre mondiale en 1918, seuls 1865km subsistaient. Il ne faudra pourtant de quelques années pour reconstruire le réseau. Dés 1924, toutes les traces du conflit avaient disparues. Le crash de 1929, qui provoqua la crise monétaire des années '30, fut un nouveau coup dur pour la SNCV. Certains concessionnaires mirent fin prématurément à leur contrat d'affermage. La SNCV devint dés lors exploitante de certaines lignes. Elle procéda rapidement à la modernisation du réseau, effort qui porta ses fruits: à son apogée en 1939, le réseau comptait plus de 5500km de voies. Malheureusement, le second conflit mondial porta un coup fatal au réseau ferré. De nombreuses lignes avaient été soit démontées, soit étaient fortement endommagées. Malgré les reconstructions rapides, les autobus prirent le dessus. La croissance économique de l'après-guerre, le nombre de voiture particulières augmentant fortement et la fin des dernières concessions furent autant de facteurs qui furent fatals aux tramways. Ne survécurent in-fine que les lignes vicinales de la côte, de la région de Charleroi, du Hainaut... et de Han.

En 1985, la SNCV fête en grande pompe ses 100 ans, et fait circuler à cette occasion une authentique vapeur sur la ligne de la côte. Les puristes diront qu'elle fut fondée le 12 juin 1884... L'année 1985 fut retenue comme année officielle du centenaire par réference d'une part à la Loi 25 juin 1885 qui "lança" véritablement la SNCV, d'autre part par référence au premier train vicinal qui circula le dimanche 05 juillet 1885 sur le tronçon Oostende-Middelkerke, mais aussi pour coïncider avec les 150 ans du "grand" chemin de fer (1835 - 1985).
Pourtant, la fin était proche... C'est la régionalisation du pays qui eu finalement raison d'elle.

Le 1er janvier 1991, la "VVM" (Vlaamse Vervoermaatschappij), plus connue sous son appelation commerciale "De Lijn", reprit l'exploitation des lignes SNCV situées en Flandre, mais aussi les réseaux urbains d'Anvers (MIVA: Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Antwerpen) et de Gand (MIVG: Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Gent), tandis que la "SRWT" (Société Régionale Wallonne du Transport) repris les lignes Wallonnes et celles des réseaux urbains de Liège (STIL: Société des Transport Intercommunaux de Liège), de Charleroi (STIC: Société des Transport Intercommunaux de Charleroi) et de Verviers (STIV: Société des Transport Intercommunaux de Verviers). Notons que la SRWT exploite son réseau par le biais des TEC (Transport En Commun). Cinq directions régionales assurent l'exploitation: Brabant-Wallon, Liège-Verviers, Charleroi, Hainaut et Namur-Luxembourg.
On regrettera bien sur l'ardeur avec laquelle la direction régionale du Hainaut démantela son réseau ferré. Force est aussi de constater que le réseau de Charleroi n’a survécu que grâce à son métro. Ce « métro » de Charleroi est quelque part un non-sens, si ce n’est qu’à l’époque de sa construction il devait être une vitrine du savoir-faire belge. Et comme l’histoire se passe en Belgique, il fallu des compensations… sous forme d’un « métro » à Anvers. Cette vitrine du savoir-faire (qui était pourtant bien réel !) failli se retrouver également à Liège, mais sous forme d’un métro totalement automatique, comme le VAL Lillois, ou le Météor Parisien… avec 20 ans d’avance ! Le prototype de ce VAL Liégeois a circulé sur un mini réseau d’essais à … Jumet.
Et dire qu’aux dernières nouvelles le tram ferait son retour à Liège… C’est certes une bonne nouvelle, mais c’est à n’y rien comprendre !

A Bruxelles, la STIB (Société des Transport Intercommunaux de Bruxelles) a continué l'exploitation de son réseau, mais n'a pas repris les lignes SNCV, lesquelles sont reprises par De Lijn ou par la SRWT, suivant la région desservie. La seule ligne bruxeloise "intra-muros" de la la SNCV sera reprise par De Lijn. Signalons que le principe de l'affermage des lignes existe toujours: de nombreux autocaristes mettent leurs bus à disposition des exploitants, peints dans les livrées had-oc, en vue d'exploiter certaines lignes.

Si aujourd'hui la SNCV n'est plus, force est de constater que le public revient vers les transports en commun. Le nombre de voyageur, qui s'était réduit à peau de chagrin dans les années '50 à '80, ne cesse d'augmenter, et l'on ne peut que s'en féliciter. Le tram, présenté jusqu'il y a quelques années comme "le vilain petit canard" revient en force et l'on redécouvre ses avantages. Prenons exemple sur les villes françaises qui reconstruisent leurs réseaux et saluons les villes allemandes qui elles ont eu la sagesse de les conserver! Les économies d'énergie, l'écologie et la mobilité seront les défis du 21ème siècle. Les exploitants actuels sont prêts à les relever, mais nul doute que la SNCV l'aurait fait aussi.